| 1. Гармония пропорций роста и снижения цен 2. Реальная стоимость услуг
3. Увязка перевозки в
тонно-километрах с почасовой себестоимостью
электроэнергии в сутках
4. Условия эксплуатации
5. Нетранспортные статьи
доходов
6. Старение
подвижного состава
7. Новые технологии
8. На основании
вышеизложенного
9. Подземный город |
В связи с планируемым повышением цен за
проезд в харьковском метро, рассмотрим
изложенные ниже соображения и факты,
характеризующие харьковский метрополитен как
многопрофильный концерн, который вводит в обман
представителей законодательной, исполнительной,
юридической и финансово-экономической власти.
О коммерческом
использовании подземных сооружений на примере
Харькова и необоснованных тарифах для граждан
1. Гармония
пропорций роста и снижения цен
Сначала
возьмем пропорции роста цен. По Указу Президента
гривна относится к советскому рублю как 1 к 1.05. В
сравнении с советскими средние цены на товары
выросли в среднем в 3-6 раз, пример: хлеб 20 коп до
1.20, мясо 2.50 - 10 р. и так далее. И это на конечные
товары, проходящие многократную энергетическую
переработку и перевозку. Пусть это сравнение не
смущает, точно так немцы, например, переводят
евро в марки, чтобы почувствовать реальную
стоимость нового товара. Проблемы не только у
нас.
Технологически перевозка намного
проще, чем производство и продажа товаров.
Метрополитен сразу получает энергию и сразу
предоставляет услуги, а, значит, взлет пропорций
всегда будет принципиально меньше, чем на другие
товары и услуги, тем более, что метро не зависит
от климата, как урожай.
В то же время цена этой услуги
выросла с 5 коп. до ожидаемых 70 коп. вместо
существующих «липовых» 50 коп., то есть в 10 - 14 раз,
что превышает средний показатель пропорций
роста цен в 2 раза по сравнению в ростом других
услуг.
Поэтому, даже не рассматривая
никаких аргументов транспортников можно сразу
сказать об их недобросовестности к потребителям,
но вынуждены рассмотреть некоторые из них.
2. Реальная
стоимость услуг
Стоить напомнить, что
транспортная услуга метрополитена
приравнивается к транзитной железнодорожной в
ввиду технологической схожести средств
транспортировки. А по данным начальника ЮЖД
такая услуга сейчас одна из самих низких в мире
при полной окупаемости 4-5 коп. тонно-километр. Это
основная единица измерения. Условная единица
измерения, пассажир, смею заметить, весит не
тонну, а по нормативам для всех видов транспорта
весит по бумагам в отчетностях - 80 кг.
Исходя из этого норматива и
регистрируется себестоимость поездок в
тонно-километрах. Так, если метро пользуется 75
млн. пассажиров в год, то метро по этим нормативам
должно взять не менее 35 млн. гривен. Или 80 кг
умножить на 75 млн. получим 6 млн. тонн груза. А при
весе пассажира в 70 кг. только 5.25 млн. тонн за ту же
цену, а переплату за 725 тыс. тонн можно положить в
свой карман.
Так справедливо ли взяты эти деньги
и опора на среднего пассажира весом в 80 кг., если
основная масса имеет вес 70 кг и меньше. И как быть
о детьми, которые весят 20-50 кг и меньше.
При этом нарушается права детей.
Есть якобы проездные со скидкой для школьников,
но скидка ли это исходя из тонно-километра и
базовых 80 кг реальных расчетов.
Кроме того, если ребенок пользуется
метро не каждый день, тогда его права вообще
никак не защищены, он обязав переплатить, почему
только в проездных месячных скидка. А если
поездка 2-3 раза в месяц? По случаю? Почему метро
ворует деньги у этих детей. Дяди из метро за
поездку к оплате стащили конфетку.
3. Увязка
перевозки в тонно-километрах с почасовой
себестоимостью электроэнергии в сутках
Как известно себестоимость
электроэнергии в зависимости от времени суток
колеблется в сторону уменьшения в 10 раз. А после
перекладывания по карманам подрядных фирм по
цепи услуг, в 3 раза, то есть утром и вечером
проезд реально стоит не 50-70 коп, а 15-20 даже при
существующих тарифах с 16 до 7 ч. Если метро при
этом убыточно, значит, нечто перевозит неведомое
налоговой.
4. Условия
эксплуатации
Метро находится в более
благоприятных экономико-климатических условиях
по сравнение с ж/д. Нет осадков, разрушения ими
путей, нет заморозков, нет перегрева рельсов
солнцем, нет посторонних на путях. Температура
туннелей, станций - 2-6 градусов и выше
круглогодично, что также не дает права на
повышение тарифов по сравнение с ж/д.
Нет условий для серьезных текущих
капитальных затрат - срок эксплуатации
сооружений - более 200 лет.
Единственные затраты - это
неучтенные подземные воды на ряде станций, типа
«Благовещенский рынок», однако проведя дренаж и
откачивая лишнюю воду, если ее использовать для
технических нужд, в частности, для мойки машин,
можно затраты превратить в прибыль.
5.
Нетранспортные статьи доходов
Метро имеет нетранспортные
статьи доходов, как- то: использование
дублирующих залов с продуктами, оставшихся от
советских времен на случай войны. Эти залы вместе
с блокировкой станций открыто демонстрировались
по ТВ. Эту нишу спокойно могут занять
коммерсанты.
В подземельях метро выращивают
грибы, это также рекламировало ТВ.
Выходные помещения метро заняты
коммерсантами, на станциях и в поездах имеется
коммерческая реклама.
Метро вкупе с метростроем ночью
может добывать и вывозить строительные полезные
ископаемые и делать дополнительные коммерческие
помещения.
Добывать серую глину или охристую и
сразу на Плиточный или Кирпичный завод для
прессования фигурной тротуарной плитки и
спекания, керамоблоки, пустотелый кирпич,
техническая посуда для ферм и прочих
керамических изделий вплоть до двигателей типа
Мицубиси. Основная часть города стоит на такой
золотой глине. На ней можно строить небоскребы
хоть вверх, хоть вглубь.
Интересно отметить, что цвет серой
глины с метро «Площадь Восстания» совпадает с
цветом керамоплиток Плиточного и с цветом краски
нашего профильного завода. А такая краска с
эпоксидами и другими добавками становится
сверхустойчивой от коррозии для труб, машин,
судов. Ибо основной компонент глины - это окислы
алюминия, титана, кремния. С учётом цвета плиток и
красок можно представить себе даже такую схему:
Метро получает деньги за проходку и
вывоз отходов, а плиточно-кирпичные - за сырьё. Но
там и здесь фактически даровые стройматериалы,
то есть проходка метро по добыче сырья
фактически по графе добыча - бесплатна. Харьков -
это глина. Кроме строительства бесплатно
подземных небоскребов, а для аналога в США на это
даже льготы, метро может использовать и
молдавский опыт, разместив в стенах цистерны
спирта и вина. Метро может разместить в ночные
часы на станциях специальные лечебные заведения,
как то лечебные музыкальные Фитозалы с
управляемой атмосферой. Специальные
цистерны-барокамеры с магнитоимпульсной подачей
кислорода, убирающие за 10 десятиминутных сеансов
диабет, гипертонию, варикоз. То есть коммерческие
возможности метро по развитию гигантские.
Регулируемая атмосфера - это как раз то, что нужно
для производства микросхем.
Метро может осуществлять и
осуществляет технические коммерческие
перевозки, как-то: между заводами, мелких
коммерсантов.
Таким образом, метро имеет
множество статей доходов и развития не только от
перевозки пассажиров, но которые не включается в
планы развития метро и поддержания
инфраструктур.
По Уставу это якобы транспортное
предприятие, а в деле многопрофильный концерн.
6. Старение
подвижного состава
Следующий миф от Метро в
обосновании повышения цен - это старение
подвижного состава. Вопрос какого и чего
конкретно. В качестве защиты подвижного состава
Метро применило технологии концерна «ХАДО». По
этим технологиям трение снижается в узлах в 300
раз, старение - в 150 раз. Технологии есть, а
норматив старения - советский, а ни износа, ни
старения нет на 20 лет вперёд. Это также
демонстрировалось по ТВ. И без «ХАДО» было
алюминирование рельс, колёс, когда микротрещины
-дислокации заращивается сапфироподобными
дешёвыми структурами. От «ХАДО» поверхности
шестерён, узлов, валов становятся
сверхпрочностными кремнисто-стальными с
незначительным трением и энергопотерей. И это
касается не только внутренностей электропоездов
вагонов, эскалаторов. но и прочей техники.
Конечно, на постамент можно
поставить ржавый вагон и водить к нему экскурсии
и выбивать деньги, а самим одновременно
пользоваться технологиями «ХАДО» и др. Но ту же
ржавчину автомобилисты останавливают
ортофосфорной кислотой, а затем виброустойчивой
эпоксидной замазкой со стеклотканью и гарантией
в 120 лет. Есть и другие харьковские технологии от
ржавчины и старения.
Итак, ни старение, ни износ не
являются проблемами, на которые метро должно
тратить большие средства или повышать плату за
услуги. Нужно просто соблюдать технологию
временной кривой Бозе отдыха и
самовосстановления металлов от усталости, помня,
что дислокации заполнены холодными электронами.
Единственное на что действительно
в техническом плане необходимо обратить
внимание - это на защиту от вибраций от
работающих двигателей, шума от «допусков» во
время движения поездов. Однако эти затраты
окупаются уменьшением износа и усталости и
соответственно уменьшения осмотров - ремонтов.
Автор знает множество «ноу-хау» как снизить шумы.
В этом плане метро приносит вред окружающим
постройкам инфразвуками, а по данный биологов
звуки метро кастрируют самцов крыс. Вред есть и
для постоянных пассажиров и для персонала.
Вредное воздействие должно штрафными санкциями
входить в пониженную стоимость проезда в
качестве компенсации за недоброкачественную
услугу согласно закону «О защите прав
потребителей».
7. Новые
технологии
Не учитываются в тарифе
проезда также вкупе с технологиями «ХАДО» с
резким уменьшением трения и
инерциоино-рекуперационные возвраты энергии при
движении поездов, автоматизация движения, когда
машинист превращается в оператора, что на треть
снижает стоимость проезда. То же в эскалаторах,
повышении КПД, существующих двигателей,
освещения станций, вагонов. Если есть
инновационные компенсационные процессы, так где
же понижение цен?
Метро может быть энергетическим
рекуперационным объектом города. При
использовании супермаховиков в поездах и в
качестве ночных накопителей энергии с учетом
конечных технологий ХАДО метро может решить в
пользу города многие энергопроблемы.
Непонятно, почему устарелые
конструктивно вибровагоны надо покупать в
Москве, когда простаивают Малышева, Авиационный,
Электротяжмаш. Поезда можно делать беззвучными.
8. На основании
вышеизложенного
На основании
вышеизложенного и по данным учёных Академии
горхозяйства, реальная себестоимость перевозки
одного пассажира на 10 км не более 5 коп, а с учётом
нынешней налоговой системы и 10% прибылей
начальника 10-25 коп. Итак, почему дарится
теневикам 10 млн ежегодно, гражданам неясно.
Метро освободили от плата за землю
и одновременно повысили плату за проезд, то есть
сохранили финансовый баланс доходов, переложив в
скрытой форме плату за землю на пассажиров, то
есть на пользователя, а не юридическое лицо - что
вообще гражданский скандал с незащищенностью
народа.
Необходимо вневедомственное
расследование и сокращение руководящих штатов в
метро с переводом в охрану, на грибы и т.д.
9. Подземный
город
Если ставить вопрос шире, то
необходимо обратить внимание налоговиков,
депутатов не только на метро, но вообще на
коммерческое использование и уход за ней во всей
подземной сети. Это не только известное
гражданское метро, но и его дублирующая сеть,
оставшаяся от холодной войны. Это его выход к
заводам и овощным базам возле рынков и ст.
«Советской Армии» - Кагаты. Но ведь кроме этого
метро есть и глубинная проходка на глубинах в 70
метров в доломитовых породах на случай прямых
ядерных ударов. Рабочие-проходчики её хорошо
запомнили по условиям труда. Есть километровая
тоннель линейного ускорителя и на Пушкинской.
Кроме того руководство СССР
увлекалось строительством бункеров, подземных
заводов, каждый стратегический завод имеет
дубликатные помещения и есть специальные
транспортные сети. Кроме того есть транспортные
сети и от царских времён, ими перекопан центр
города.
Сейчас аппаратура спутников
просматривает Землю на глубины в сотни метров и
все эти мнимые тайны подземелий специалистам США
и России известны. Тогда от кого они? От
налоговиков Украины. Значит нужны совместные
контрольные рейды налоговиков, депутатов,
силовиков. Ибо там можно делать подпольные цеха,
тюрьмы, притоны.
По легендам, чего стоят мраморные
залы под банками для гульбищ пьяной элиты в
центре города ещё в царские времена. Там могут
печатать валюту, производить спиртное и
наркотики, готовить террористов - при
бесконтрольности в подземном Харькове в
потенциале может существовать многое. Чтобы
знать потенциал своего участка, каждый депутат,
налоговик должен иметь не только данные по
наземной части города, но и подземной,
транспортной и энергетической составляющей с
полными описаниями на диске к компьютеру.
Необходимо учесть, что
значительная часть этих сооружений находится в
аварийном состояние, в том числе подвалы жилых
домов и если учесть аварийные состояния 3.000
зданий, то не дешевле ли их просто раздать
жильцам для содержания без оплаты. Это дешевле,
чем ремонтировать дома. Можно надеяться, что опыт
харьковчан по упорядочиванию городских структур
потребуется и в горняцких областях, где была
создана целая подземная цивилизация, если
считать основной задачей не добычу угля, а
создание помещений.
С налоговой точки зрения парадокс.
На поверхности учитываем каждый метр, а под ней
как будто нет коммерции. |
